Liquide de refroidissement : lequel, et pourquoi

On l'appelle antigel, ce qui est la moitié de son travail et la moins importante des deux. La protection contre le gel est le service qu'il rend trois semaines par an ; le reste du temps il fait autre chose, et c'est là que se joue la facture.

Le liquide de refroidissement transporte la chaleur, élève le point d'ébullition et surtout protège de la corrosion un circuit qui mélange fonte, aluminium, cuivre, caoutchouc et plastique. C'est cette dernière fonction qui s'épuise avec le temps, silencieusement.

Ce qu'il fait réellement

• Il évacue la chaleur du moteur vers le radiateur, ce que l'eau ferait aussi.
• Il abaisse le point de congélation, ce que l'eau ne fait pas du tout.
• Il élève le point d'ébullition, ce qui compte autant que le gel et n'est presque jamais mentionné.
• Il contient des inhibiteurs de corrosion qui protègent chaque métal du circuit.
• Il lubrifie la pompe à eau et préserve ses joints.

Les inhibiteurs se consomment. Un liquide de refroidissement en fin de vie refroidit encore parfaitement et protège encore du gel, tout en ayant cessé de protéger les métaux. Rien ne le signale, et c'est pour cette raison qu'il a un intervalle plutôt qu'un symptôme.

La couleur ne veut rien dire

C'est le malentendu le plus répandu du sujet. Le rose, le bleu, le vert, le jaune, l'orange sont des colorants ajoutés par les fabricants, en partie pour distinguer leurs gammes et en partie pour repérer une fuite. Il n'existe aucune norme de couleur.

Deux liquides de la même couleur peuvent être chimiquement incompatibles, et deux liquides de couleurs différentes peuvent être équivalents. Choisir au rayon parce que la couleur ressemble à ce qu'il y a dans le vase est la manière la plus courante de se tromper.

Ce qui compte est la spécification, portée par le constructeur ou par une norme de la gamme. Elle figure dans le manuel, et un professionnel la retrouve depuis le numéro de série du véhicule. Un bidon qui ne mentionne aucune norme applicable à votre voiture n'est pas un choix économique, c'est un choix inconnu.

Pourquoi mélanger pose problème

Les technologies diffèrent par leurs inhibiteurs : minéraux, organiques, ou hybrides. Mélanger deux familles peut annuler leur efficacité et, dans les cas défavorables, produire un gel ou des dépôts qui obstruent le radiateur et le radiateur de chauffage.

Un appoint d'un demi-litre du mauvais produit ne détruit rien immédiatement, et il ne faut pas paniquer. Mais il faut le signaler à l'atelier, parce que la réponse propre est une vidange complète du circuit avec rinçage, et elle coûte nettement moins cher que le nettoyage d'un circuit obstrué.

Dans le doute, l'eau déminéralisée est un appoint d'urgence plus sûr qu'un liquide inconnu : elle dilue la protection sans créer d'incompatibilité, et cela se corrige à l'atelier.

Ne jamais compléter à l'eau du robinet

C'est le second point sur lequel il vaut la peine d'être ferme. L'eau du robinet contient du calcaire et des sels dissous qui entartrent le circuit et accélèrent la corrosion, et sur un moteur en aluminium cela se paie plus vite qu'on ne le croit.

L'eau pure dilue aussi les inhibiteurs et abaisse le point d'ébullition, donc un circuit complété plusieurs fois à l'eau finit avec une protection résiduelle. Si vous devez rentrer, faites-le, et faites contrôler ensuite : c'est un dépannage, pas un entretien.

Contrôler le niveau, correctement

Moteur froid, sur terrain plat, le vase d'expansion est translucide et porte deux repères. Le niveau se lit sans rien ouvrir, ce qui est aussi la seule façon sûre de procéder : le circuit est sous pression et un bouchon ouvert à chaud projette de la vapeur brûlante.

1. Vérifiez une fois par mois, au même moment que la pression des pneus.
2. Un niveau légèrement variable entre chaud et froid est normal, la dilatation est le rôle du vase.
3. Un niveau qui baisse d'une vérification à l'autre signale une fuite : le circuit est fermé et le liquide ne s'évapore pas.
4. Cherchez les traces sèches et blanchâtres ou colorées sous le véhicule, sur les durites et autour de la pompe.
5. Une odeur sucrée après un trajet trahit du liquide qui s'évapore sur une pièce chaude.

Le troisième point est le plus important de la liste, et le plus souvent traité comme une curiosité plutôt que comme un signal.

Quand le remplacer

Suivez le carnet plutôt qu'une règle générale : les liquides longue durée modernes tiennent souvent cinq ans ou une distance importante, là où les formulations plus anciennes demandaient deux à trois ans.

Un contrôle à froid vaut mieux qu'une date : un réfractomètre mesure la protection réelle contre le gel en quelques secondes, et beaucoup d'ateliers le font gratuitement à l'occasion d'une révision. Un liquide brunâtre, trouble ou contenant des particules se remplace sans discussion, quelle que soit son ancienneté.

Et si le liquide de refroidissement disparaît sans fuite visible, ne complétez pas indéfiniment : c'est l'un des signes classiques d'un joint de culasse, et le diagnostic coûte beaucoup moins que la réparation qu'il permet d'anticiper.