Batteriealterung beim Elektroauto: Wie lange der Akku hält

Keine Frage kommt vor dem Umstieg häufiger, und keine wird schlechter beantwortet. Meist folgt entweder eine Beruhigung ohne Zahlen oder ein Schreckensbild aus der Frühzeit der Elektromobilität.

Die Batteriealterung ist real, messbar und inzwischen ziemlich gut dokumentiert. Sie verläuft nur deutlich langsamer, als der Ruf vermuten lässt, und sie folgt Regeln, die Sie zu einem guten Teil beeinflussen können.

Was in der Batterie tatsächlich passiert

Die Batteriealterung läuft auf zwei Wegen ab, und die beiden werden gern verwechselt.

• Kalendarische Alterung: Die Zellen altern mit der Zeit, auch wenn das Fahrzeug steht. Temperatur und Ladestand entscheiden hier über das Tempo.
• Zyklische Alterung: Jeder vollständige Lade- und Entladevorgang beansprucht die Zellen ein Stück. Gezählt werden dabei Vollzyklen, nicht Steckvorgänge.

Aus beidem ergibt sich der Zustandswert, den die Branche State of Health nennt und mit SoH abkürzt: die heute verfügbare Kapazität im Verhältnis zur ursprünglichen. Ein Fahrzeug mit 91 Prozent hat also noch gut neun Zehntel seiner ursprünglichen Reichweite.

Wichtig dabei: Der Verlauf ist nicht linear. Der erste spürbare Rückgang kommt relativ früh und fällt dann deutlich flacher aus. Wer nach dem ersten Jahr hochrechnet, kommt zu einem viel zu düsteren Ergebnis.

Die Zahlen aus der Praxis

Flottenauswertungen über inzwischen sehr große Fahrzeugbestände zeichnen ein konsistentes Bild der Batteriealterung: Der Rückgang liegt im Mittel bei ungefähr ein bis zwei Prozent pro Jahr, und ein Großteil der Fahrzeuge liegt nach acht Jahren noch deutlich über achtzig Prozent.

Das heißt in der Sprache des Alltags: Ein Fahrzeug, das neu 400 Kilometer schaffte, schafft nach acht Jahren typischerweise noch über 340. Das ist ein Unterschied, aber keiner, der den Gebrauch verändert.

Ausreißer bei der Batteriealterung gibt es in beide Richtungen, und die frühen Baujahre ohne aktive Temperierung der Batterie sind der Grund für die schlechten Geschichten. Fahrzeuge mit Flüssigkeitskühlung, also praktisch alles ab der zweiten Generation, verhalten sich deutlich gutmütiger.

Was die Garantie abdeckt

Fast alle Hersteller geben auf die Antriebsbatterie eine eigene Garantie, in der Regel acht Jahre oder 160.000 Kilometer, je nachdem, was zuerst eintritt.

Entscheidend ist die Schwelle darin. Üblich ist eine Zusage, dass die Kapazität in diesem Zeitraum nicht unter etwa siebzig Prozent fällt, und darunter wird nachgebessert. Diese Zahl ist kein Erwartungswert, sondern eine Untergrenze, unter der es einen Anspruch gibt, und die meisten Fahrzeuge liegen deutlich darüber.

Lesen Sie die Bedingungen, bevor Sie sich darauf verlassen. Manche Hersteller verlangen die regelmäßige Wartung im Vertragsnetz, und einige Garantien sind an Bedingungen zur Ladeweise geknüpft.

Was die Batteriealterung beschleunigt

Hier liegt der Teil der Batteriealterung, den Sie in der Hand haben, und er ist erfreulich einfach.

1. Dauerhaft auf 100 Prozent laden und in diesem Zustand stehen lassen. Für den Alltag sind 80 Prozent die schonendere Obergrenze, und fast jedes Fahrzeug lässt sich darauf einstellen.
2. Regelmäßig sehr tief entladen. Unter zehn Prozent gehört zur Ausnahme, nicht zur Gewohnheit.
3. Ausschließlich mit Gleichstrom schnellladen. Gelegentlich ist unproblematisch, täglich belastet die Zellen thermisch.
4. Hitze. Ein Fahrzeug, das im Hochsommer voll geladen tagelang in der prallen Sonne steht, altert schneller als eines in der Tiefgarage.
5. Lange Standzeiten bei hohem Ladestand. Wer wegfährt, lässt das Auto besser bei etwa der Hälfte stehen.

Der erste Punkt hat die größte Wirkung bei dem geringsten Aufwand. Eine einmal gesetzte Ladegrenze wirkt über Jahre, und für die seltene lange Fahrt lädt man eben vorher einmal voll.

Wie Sie den Zustand messen lassen

Die Reichweitenanzeige im Display taugt dafür nicht. Sie rechnet aus dem jüngsten Verbrauch hoch und schwankt mit Temperatur, Fahrweise und Route, sagt über die Batteriealterung aber wenig.

Belastbar sind drei Wege: die Diagnose beim Hersteller, die den intern gespeicherten Zustandswert ausliest, ein unabhängiges Prüfzertifikat, wie es mehrere Prüforganisationen inzwischen anbieten, und im Fahrzeug selbst der Blick auf die tatsächlich geladene Energiemenge über einen vollständigen Ladevorgang im Vergleich zur Nennkapazität.

Für einen Kauf oder Verkauf ist das Zertifikat das Mittel der Wahl. Es kostet wenig, dauert unter einer Stunde und verwandelt die größte Unsicherheit im Gespräch in eine Zahl.

Und wenn sie doch getauscht werden muss?

Der komplette Austausch einer Antriebsbatterie ist teuer, und mit dieser Zahl wird viel Angst gemacht. In der Praxis ist er selten, denn normale Batteriealterung führt nicht dorthin, und dazwischen liegen mehrere günstigere Stufen.

Häufig ist nicht die Batterie defekt, sondern ein einzelnes Modul oder ein Steuergerät, und der Tausch beschränkt sich darauf. Daneben ist ein Markt für aufgearbeitete Batterien entstanden, und ausgemusterte Akkus werden als stationäre Speicher weiterverwendet, was den Restwert der Zellen stützt.

Praktisch heißt das: Rechnen Sie nicht mit dem Neupreis der kompletten Batterie, wenn Sie den Wert eines gebrauchten Elektroautos abschätzen. Rechnen Sie mit der Wahrscheinlichkeit eines Modultauschs innerhalb Ihrer Haltedauer, und die ist gering.

Was das für Kauf und Verkauf heißt

Beim Kauf eines gebrauchten Elektroautos ist der Zustandswert die wichtigste einzelne Information, wichtiger als die Laufleistung. Verlangen Sie ihn, und nehmen Sie ein Fahrzeug ohne Nachweis nur mit entsprechendem Preisabschlag.

Beim Verkauf gilt dasselbe umgekehrt. Ein Zertifikat über einen guten Zustand ist eines der wenigen Dokumente, die sich beim Preis unmittelbar bemerkbar machen, weil es die Frage beantwortet, die jeder Interessent ohnehin stellt.