Pneus hiver et loi Montagne : ce qu'il faut savoir

Le sujet revient chaque automne et se règle presque toujours mal, parce qu'on le pose comme une question de neige. Or la neige n'est qu'une partie de la réponse, et pas la plus fréquente.

Les pneus hiver se distinguent d'abord par leur comportement à basse température, sur route mouillée ou simplement froide. C'est ce qui explique pourquoi ils servent en plaine, dans des régions où il neige trois jours par an.

Ce que la loi Montagne impose

Depuis novembre 2021, un équipement hivernal est obligatoire du 1er novembre au 31 mars dans les communes situées en zone montagneuse, réparties sur trente-quatre départements. La liste précise des communes est fixée par les préfets et peut évoluer, ce qui vaut la peine d'être vérifié pour les trajets que vous faites réellement.

L'obligation se satisfait de deux façons au choix : quatre pneus hiver ou quatre saisons portant le marquage adéquat, ou bien des dispositifs antidérapants, chaînes ou chaussettes, à bord du véhicule pour au moins deux roues motrices.

Une amende est prévue en cas de manquement, avec possibilité d'immobilisation du véhicule. Au-delà de la sanction, la question pratique est plus simple : ces communes sont celles où l'on n'a pas envie de découvrir qu'on n'est pas équipé.

Le marquage qui compte

Deux inscriptions cohabitent sur les flancs et elles n'ont pas la même valeur.

• Le symbole alpin, une montagne à trois pics avec un flocon, souvent abrégé 3PMSF. Il atteste d'une performance mesurée sur neige et c'est celui qui compte réglementairement.
• Le marquage M+S seul, qui est une déclaration du fabricant sans test associé. Il ne suffit plus, les périodes de tolérance ayant pris fin.
• Un pneu quatre saisons peut porter le symbole alpin, et il est alors accepté au même titre qu'un pneu hiver.

Regarder le flanc prend dix secondes et évite un malentendu coûteux, y compris sur des pneus vendus comme hiver il y a quelques années.

Ce qui change physiquement

Un pneu été durcit quand la température baisse. En dessous d'environ sept degrés, sa gomme perd nettement en souplesse, donc en adhérence, et cela vaut sur route sèche comme sur route mouillée.

La gomme d'un pneu hiver reste souple à ces températures, et sa bande de roulement porte des lamelles, ces fines entailles qui multiplient les arêtes accrochant la neige et évacuant l'eau. La différence de distance de freinage sur route froide et humide est mesurable et importante, indépendamment de toute chute de neige.

C'est la raison pour laquelle le seuil dont parlent les professionnels est une température, pas une date au calendrier. Sept degrés en moyenne le matin est un meilleur repère que le premier week-end de novembre.

Les quatre saisons, honnêtement

Ils sont un compromis, et un compromis assumé est un bon choix pour beaucoup de conducteurs.

Ils sont meilleurs qu'un pneu été en hiver et moins bons qu'un pneu hiver, meilleurs qu'un pneu hiver en été et moins bons qu'un pneu été. Ils évitent deux montages par an, un jeu de jantes supplémentaire et le stockage.

Le raisonnement tient si vous roulez en plaine, si vous ne montez en altitude qu'occasionnellement et si vous acceptez de rouler prudemment les quelques jours difficiles. Il tient moins si vous vivez en zone froide, si vous faites beaucoup d'autoroute l'été chargé, ou si vous prenez la montagne toutes les semaines.

Les erreurs qui annulent le bénéfice

1. N'en monter que deux. Deux pneus hiver à l'avant et deux pneus été à l'arrière créent un déséquilibre d'adhérence dangereux, en particulier au freinage en courbe. C'est quatre ou rien.
2. Oublier la profondeur. En dessous d'environ quatre millimètres, un pneu hiver perd l'essentiel de ce qui le rend hiver, même s'il reste légal.
3. Négliger la pression. L'air se contracte au froid, et un pneu sous-gonflé perd précisément l'adhérence que l'on cherchait à gagner.
4. Conserver un jeu trop vieux. La gomme durcit avec les années et un pneu hiver de huit ans n'a plus grand-chose d'hivernal.
5. Croire que quatre roues motrices remplacent les pneus. Elles aident à avancer, elles ne changent rien au freinage ni à la tenue en courbe.

Le dernier point est le plus mal compris et le plus dangereux, car un véhicule à quatre roues motrices donne une confiance en accélération qui ne correspond à rien au moment de s'arrêter.

Conduire quand c'est glissant

La technique compte autant que l'équipement, et elle tient en un principe : tout doit être plus doux et plus tôt.

Augmentez nettement les distances, freinez avant le virage et non pendant, démarrez en souplesse et sur un rapport supérieur si la voiture le permet, et évitez toute correction brusque du volant. Sur le verglas, la seule stratégie qui fonctionne est de ne rien demander de brutal aux pneus.

Méfiez-vous des zones qui gèlent en premier : ponts, sorties de virage à l'ombre, sous-bois. Le thermomètre du véhicule affiche une moyenne, pas la température de la portion que vous abordez.

Le calendrier et le stockage

Montez avant la première alerte, pas pendant. Les ateliers saturent dès le premier épisode froid et les délais s'allongent d'un coup, ce qui pousse à rouler encore quelques semaines avec le mauvais équipement.

Stockez le jeu déposé au sec, à l'abri de la lumière, propres et à plat s'ils sont montés sur jantes, debout sinon. Notez la position de chaque roue avant dépose, cela facilite la permutation et l'usure régulière.