Couple de serrage des roues : pourquoi resserrer

On vous le dit en vous rendant les clés, souvent vite, entre deux phrases : repassez dans une cinquantaine de kilomètres pour le resserrage. Beaucoup de gens entendent une formule de politesse et n'y reviennent jamais.

C'est pourtant la seule étape du montage qui vous revient, et elle existe pour une raison mécanique précise plutôt que par principe de précaution.

Pourquoi le serrage bouge

Une roue est maintenue par la friction entre son voile et le moyeu, obtenue en étirant légèrement les goujons ou les vis. Ce sont eux qui font ressort, pas les écrous.

Au montage, les surfaces d'appui ne sont jamais parfaitement en contact : microreliefs, traces de peinture, restes de corrosion. Les premiers kilomètres, avec la chaleur du freinage et les efforts de roulage, tassent tout cela. Les surfaces se rapprochent, la tension dans les goujons baisse, et le couple de serrage effectif n'est plus celui qui a été appliqué.

C'est marginal sur une jante en acier bien propre, et plus marqué sur une jante alliage neuve ou une jante repeinte. D'où le conseil systématique, qui coûte cinq minutes et couvre tous les cas.

Trop serré, le problème que personne n'imagine

L'idée reçue veut qu'une roue trop serrée soit au pire inutilement dure à démonter. La réalité est plus désagréable.

• Un goujon serré au-delà de sa limite s'allonge de façon permanente et perd sa fonction de ressort. Il ne tient plus, alors qu'il paraît serré.
• Un serrage excessif ou irrégulier déforme le moyeu et le disque de frein, ce qui produit des vibrations au freinage attribuées ensuite à des disques voilés.
• Un filetage abîmé se remarque le jour d'une crevaison, au bord de la route, ce qui est le pire moment.
• Un goujon cassé au démontage transforme un changement de pneu en réparation.

C'est la raison pour laquelle une clé à choc ne suffit pas. Elle sert à approcher, jamais à finir. Le serrage final se fait à la clé dynamométrique, réglée à la valeur du constructeur, ce qui est aussi rapide et infiniment plus fiable.

Trop peu serré

L'autre extrême est plus rare et plus brutal. Une roue insuffisamment serrée commence par un bruit sourd et une vibration à basse vitesse, puis les trous s'ovalisent, puis les goujons cassent les uns après les autres.

Entre les deux moments, il s'écoule parfois quelques dizaines de kilomètres seulement. Un cliquetis ou une vibration nouvelle juste après un montage de roues n'est jamais à surveiller : c'est à vérifier tout de suite, en s'arrêtant.

L'ordre en étoile, et pourquoi

Les écrous se serrent en croix ou en étoile, jamais en tournant. Sur cinq écrous, on saute systématiquement le voisin ; sur quatre, on procède en diagonale.

L'objectif est de plaquer la roue régulièrement contre le moyeu. Un serrage circulaire fait porter la roue d'un côté d'abord, ce qui l'installe légèrement de travers et se traduit ensuite par une vibration que rien n'expliquera.

Le véhicule doit être posé, ou au moins la roue en appui, au moment du serrage final. Serrer une roue qui pend dans le vide donne un résultat différent de celui obtenu en charge.

La bonne valeur, et où la trouver

Le couple de serrage dépend du véhicule et du diamètre des goujons, et il figure dans le manuel du constructeur. Un professionnel le retrouve depuis le numéro de série. Les valeurs courantes s'échelonnent typiquement de cent à cent quarante newtons-mètres pour une voiture particulière, mais cette fourchette est une indication et non une consigne.

Deux détails comptent autant que le chiffre. Les écrous doivent correspondre aux jantes : un écrou à portée conique monté sur une jante à portée plate ne tient sur presque rien, et c'est un piège classique lors du passage à des jantes de rechange. Et les surfaces d'appui doivent être propres, moyeu comme jante.

Ne jamais graisser les filetages

C'est le point le plus important de cet article et le plus souvent ignoré. Un filetage graissé glisse, donc pour un même couple appliqué la tension réelle dans le goujon est nettement plus élevée.

Autrement dit, la clé dynamométrique déclenche à la bonne valeur et le goujon est en réalité surtendu, avec les conséquences décrites plus haut. Les valeurs constructeur sont établies pour un filetage propre et sec.

Si un écrou grippe, la réponse est de le remplacer, pas de le lubrifier. Un peu de graisse sur le centrage de la jante, là où elle s'appuie sur le moyeu, est en revanche courant et sans rapport avec le filetage.

Après un montage, la liste courte

1. Demandez que le serrage final ait été fait à la clé dynamométrique, et non à la clé à choc.
2. Revenez pour le resserrage entre cinquante et cent kilomètres, ou faites-le vous-même si vous disposez d'une clé dynamométrique.
3. Écoutez et ressentez les premiers kilomètres : tout bruit ou vibration nouvelle justifie un arrêt immédiat.
4. Vérifiez que les écrous rendus sont bien ceux qui correspondent à vos jantes.
5. Contrôlez les pressions à froid dans la foulée, puisque les roues viennent d'être déposées.

Cinq minutes de retour en atelier valent mieux que la version longue de cette histoire, et c'est l'un des rares gestes d'entretien dont le bénéfice est aussi disproportionné par rapport à l'effort.