Aquaplaning : pourquoi ça arrive sans prévenir

C'est l'une des rares situations de conduite où la réaction instinctive est exactement la mauvaise, et où il n'y a pas le temps de réfléchir. D'où l'intérêt de l'avoir lue une fois, tranquillement, plutôt que de la découvrir.

L'aquaplaning se produit quand un pneu ne parvient plus à évacuer l'eau devant lui et se met à flotter sur un film liquide. Il ne freine plus, il ne dirige plus, et rien ne l'a annoncé.

Ce qui se passe réellement

Un pneu qui roule sur une chaussée mouillée fait un travail de pompe : ses rainures collectent l'eau et l'expulsent sur les côtés, pour que la gomme touche l'asphalte.

Cette capacité a une limite, qui dépend de trois choses : la quantité d'eau, la vitesse, et le volume disponible dans les rainures. Au-delà, l'eau n'a plus le temps de partir et forme un coin liquide sous le pneu, qui décolle.

C'est pour cela qu'un pneu usé est si dangereux sous la pluie sans l'être sur le sec. Ce n'est pas l'adhérence de la gomme qui manque, c'est le volume qui a disparu avec le profil.

Ce qui le déclenche

• La profondeur des rainures, qui est le facteur dominant et le seul entièrement sous votre contrôle.
• La vitesse, dont l'effet croît fortement : quelques kilomètres par heure de moins changent beaucoup la marge.
• La hauteur d'eau, avec un danger particulier dans les ornières d'autoroute, où l'eau stagne alors que la voie paraît dégagée.
• La pression : un pneu sous-gonflé se creuse au centre et évacue moins bien.
• La largeur : à profondeur égale, un pneu large a plus d'eau à repousser.

Le premier point mérite d'être chiffré mentalement. Entre un pneu neuf et un pneu à la limite légale, la vitesse à laquelle l'aquaplaning apparaît chute massivement, et l'écart se joue précisément dans les derniers millimètres, ceux que l'on est le plus tenté de garder encore un peu.

Les signes, tels qu'ils se présentent

Il n'y a pas de bruit d'alerte, et c'est ce qui déroute.

La direction devient soudainement légère, comme si elle ne tenait plus à rien. Le régime moteur peut monter sans que la voiture accélère, parce que les roues motrices tournent plus vite que le sol. Le bruit de roulement change et devient plus sourd. Et surtout la voiture cesse de répondre : le volant tourne sans effet.

Ces signes durent parfois moins d'une seconde. C'est précisément pour cela que la bonne réaction doit être connue à l'avance plutôt que trouvée sur le moment.

La seule réaction correcte

1. Ne freinez pas. C'est le réflexe naturel et c'est celui qui provoque la perte de contrôle.
2. Ne braquez pas davantage. Une roue qui flotte ne dirige pas, et l'angle que vous ajoutez agira brutalement au moment où l'adhérence revient.
3. Levez le pied progressivement, sans à-coup, pour laisser la voiture ralentir d'elle-même.
4. Tenez le volant fermement, droit, dans la direction où vous alliez.
5. Attendez. L'adhérence revient d'un coup, et c'est à cet instant qu'il ne faut ni braquer ni freiner brutalement.

Tout tient dans le premier point. Un conducteur qui freine pendant un aquaplaning bloque des roues qui ne touchent rien, puis se retrouve avec des roues bloquées au moment où elles retouchent l'asphalte, ce qui est la définition d'une sortie de route.

Ce qui l'évite, avant

Réduisez l'allure dès que la chaussée est réellement détrempée, et davantage encore en présence d'ornières ou de flaques allongées. Augmentez les distances, qui ne servent pas seulement à freiner mais à voir ce que la voiture devant soulève.

Évitez la file de droite quand elle est visiblement creusée, roulez si possible dans les traces du véhicule précédent, où l'eau a déjà été chassée, et méfiez-vous des zones basses et des sorties de virage où l'eau se rassemble.

Coupez le régulateur de vitesse sous forte pluie. Un régulateur maintient la vitesse pendant un début de perte d'adhérence, ce qui va exactement contre ce qu'il faudrait faire.

Ce n'est pas la même chose qu'un dérapage sur route mouillée

Les deux sont confondus en permanence et appellent des réactions différentes, ce qui rend la confusion coûteuse.

Un dérapage classique sur chaussée mouillée survient quand on demande au pneu plus d'adhérence qu'il n'en a : trop de vitesse en courbe, un freinage trop appuyé, une accélération brutale. La gomme touche encore la route, elle est simplement dépassée, et les aides électroniques peuvent agir : l'ESP freine une roue, l'ABS module la pression.

En aquaplaning, il n'y a plus de contact du tout. Aucune électronique ne peut agir sur une roue qui ne touche rien, parce qu'elles fonctionnent toutes en dosant une force transmise au sol. C'est le seul cas où l'ESP et l'ABS de votre véhicule, aussi récents soient-ils, ne peuvent rien pour vous.

D'où la seule stratégie possible : ne rien demander aux pneus et attendre le retour du contact. C'est aussi pourquoi la prévention pèse ici bien plus que dans n'importe quelle autre situation de conduite, puisque le filet de sécurité habituel est absent.

La part des pneus, honnêtement

Aucune technique de conduite ne compense un manque de profondeur. C'est le seul point de cet article sur lequel il n'y a rien à arbitrer.

L'étiquette européenne note l'adhérence sur sol mouillé de A à E, et cette note mesure une distance de freinage plutôt que la résistance à l'aquaplaning, qui est un phénomène distinct. Les deux vont toutefois dans le même sens, et un pneu médiocre en freinage mouillé l'est rarement en évacuation.

Contrôlez la pression une fois par mois, remplacez vers trois millimètres plutôt qu'à la limite légale, et n'économisez pas sur la note d'adhérence sur sol mouillé. C'est le meilleur rapport entre dépense et sécurité de tout l'entretien.

À retenir en une phrase

L'aquaplaning ne se corrige pas, il se prévient : de la profondeur, de la pression et un peu moins de vitesse quand il pleut fort.

Et s'il arrive quand même : pas de frein, pas de braquage, on lève le pied et on tient droit. Ce sont neuf mots, et ils valent la peine d'être connus avant d'en avoir besoin.