Parallélisme : quand la géométrie a besoin d'un réglage

C'est le réglage dont on entend parler au moment de payer des pneus neufs, généralement trop tard pour les précédents. Rien ne le signale au tableau de bord, aucune échéance ne le rappelle, et il se paie en gomme pendant des mois avant de se remarquer.

Le parallélisme décrit l'orientation des roues les unes par rapport aux autres et par rapport à l'axe du véhicule. Quelques millimètres d'écart suffisent à faire disparaître un train de pneus bien avant son terme.

Trois réglages, pas un

On dit parallélisme par habitude, mais un contrôle de géométrie porte sur trois angles distincts.

• Le parallélisme, ou pincement, décrit si les roues d'un même essieu pointent légèrement l'une vers l'autre ou l'inverse. C'est celui qui use les pneus le plus vite et celui qui se règle le plus souvent.
• Le carrossage est l'inclinaison de la roue vue de face. Un excès use un seul bord de la bande de roulement.
• La chasse influence la stabilité en ligne droite et le rappel du volant. Elle est rarement réglable et un écart signale souvent une pièce déformée.

Un banc mesure les trois, sur les quatre roues. Une mesure limitée au train avant passe à côté d'un essieu arrière déréglé, qui existe et qui use tout autant.

Les signes, dans l'ordre où on les remarque

1. Une usure marquée sur un seul bord d'un pneu, très souvent le bord intérieur, celui que l'on ne voit pas sans braquer les roues à fond.
2. Un volant décentré en ligne droite : le logo n'est plus horizontal alors que la voiture va droit.
3. Une voiture qui tire d'un côté sur une route plate, en tenant compte du dévers naturel de la chaussée.
4. Un volant qui ne revient pas franchement de lui-même après un virage.
5. Une usure irrégulière au toucher, en dents de scie, qui s'entend aussi en roulant.

Le premier point est celui qui coûte le plus cher parce qu'il est invisible. Prenez l'habitude de braquer à fond et de regarder le bord intérieur des pneus avant : c'est là que se lit le parallélisme, longtemps avant que la voiture ne se comporte différemment.

Ce qui la dérègle

Rien de spectaculaire n'est nécessaire. Un trottoir monté un peu vite, un nid-de-poule pris de plein fouet, une bordure touchée en créneau suffisent.

Les pièces d'usure y contribuent aussi : des silentblocs fatigués, une rotule avec du jeu ou un amortisseur en fin de vie déplacent les angles sans qu'aucun choc ne se soit produit. C'est pour cela qu'un contrôle de géométrie commence toujours par un contrôle du train roulant.

Et un changement délibéré compte également : monter des pneus de dimension différente, changer la hauteur de caisse, remplacer un élément de suspension. Toute intervention sur le train roulant se termine par un contrôle des angles.

Quand la faire

Il n'existe pas d'intervalle officiel, mais quatre moments s'imposent d'eux-mêmes.

• Au montage de pneus neufs, faute de quoi vous confiez un jeu neuf à un réglage inconnu.
• Après tout remplacement d'une pièce de direction ou de suspension.
• Après un choc marqué, même sans dégât apparent.
• Dès que l'un des signes ci-dessus se manifeste, sans attendre le prochain entretien.

En dehors de ces cas, un contrôle tous les deux ans ou tous les trente mille kilomètres est une prudence raisonnable, et le contrôle seul coûte nettement moins cher que le réglage.

Le piège du réglage sur pièces usées

C'est l'erreur la plus coûteuse du sujet. Régler la géométrie d'un véhicule dont une rotule a du jeu ou dont les silentblocs sont morts revient à ajuster des angles qui bougeront dès la première sollicitation.

Un atelier sérieux refuse de régler avant d'avoir corrigé le jeu, et il a raison de le faire même si cela allonge le devis. Si on vous propose un réglage sans avoir contrôlé le train roulant, posez la question, car vous risquez de payer deux fois la même prestation.

Ce que coûte de ne pas la faire

Un défaut de parallélisme de quelques millimètres peut retirer plusieurs milliers de kilomètres à un train de pneus, et l'usure se concentre sur un bord, donc sur une partie seulement de la gomme que vous avez achetée.

S'y ajoute une consommation légèrement plus élevée, puisque des roues qui ne pointent pas exactement dans le même sens frottent en permanence, et une stabilité dégradée sur route mouillée. Le réglage coûte une fraction d'un jeu de pneus, ce qui rend l'arbitrage assez simple.

Quand le réglage ne suffit pas

Il arrive qu'un angle sorte des valeurs constructeur et qu'aucun réglage ne permette de l'y ramener. C'est une conclusion inconfortable mais utile, et elle mérite d'être comprise plutôt que contestée.

Deux explications dominent. Soit l'angle concerné n'est pas réglable d'origine sur ce véhicule, ce qui est fréquent pour la chasse et parfois pour le carrossage arrière, et il faut alors une pièce de correction ou le remplacement de l'élément. Soit une pièce est déformée, ce qui survient après un choc, y compris un choc que personne n'a jugé important sur le moment.

Sur un véhicule acheté d'occasion, un relevé qui montre un angle hors tolérance et non réglable est aussi une information sur son passé. Elle vaut la peine d'être rapprochée du rapport HistoVec et des mentions du contrôle technique, parce qu'un châssis qui a travaillé ne se rattrape pas au banc.

Ce qu'il faut demander

Trois questions font la différence entre une prestation sérieuse et une ligne sur une facture.

Demandez un contrôle des quatre roues et non du seul train avant. Demandez le relevé avant et après, imprimé, avec les valeurs constructeur en regard : c'est la preuve que quelque chose a été mesuré puis corrigé. Et demandez ce qui a été trouvé sur le train roulant, puisque c'est ce qui détermine si le réglage tiendra.

Un relevé avant et après est aussi ce qui vous permettra, dans deux ans, de savoir si la géométrie a bougé ou si elle n'avait jamais été correcte.